25 декабря 2017
На что пересесть со 125-ки или велосипеда? Можно и на «литр», но, выбирая путь плавного повышения кубатуры, для начала стоит обратить внимание именно на «чекушку». Какую? Попробуем разобраться.
Вспомните мотоцикл, на котором делали первые круги по площадке мотошколы. Лет 15-20 назад выбора не было никакого: «Минск» или «Восход». Постепенно их сменил импортный Yamaha YBR125, ставший едва ли не основной учебной партой последнего десятилетия. А сейчас?
Мотошколы давно вышли из «осьмушечных» рамок и при выборе техники для обучения зачастую руководствуются какими-то собственными приоритетами. Одним важна простота обращения с мотоциклом, вторым — его ремонтопригодность, третьим — цена, четвертым — всё в комплексе… Так в число наиболее распространенных на тренировочных площадках машин попал KTM Duke 200.
Один из главных конкурентов оранжевого родстера — родной брат Bajaj Pulsar 200NS, который выпускается с ним на одном конвейере в Индии и имеет с «Дюком» схожий силовой агрегат.
А еще в компанию к этим двоим возьмем Yamaha Fazer 250, который в некоторых странах известен под именем YBR250. Тем более что этот родстер, прибыв к нам из Бразилии, чистотой кровей тоже похвастать не может и по характеристикам довольно близок к продукции Австро-Индии.
Стихия столь скромных машин, помимо мотошкол, – конечно же, город. Именно тут узкие и чертовски проворные родстеры чувствуют себя комфортно, поэтому и тестировать троицу решили в самом центре столицы: плотный трафик, платные парковки, давка, жара и духота — идеально!
Если бы в древней Греции были московские пробки, то их бога непременно звали бы Duke 200. Аппарат, даром что руль широк, протискивается в любые щели и отверстия. Всепролазный потенциал узкой тушки ограничен исключительно шириной коленей пилота.
Двигатели KTM и Bajaj, построенные вокруг одного картера, разительно отличаются как конструкцией ГБЦ, впуска и выпуска, так и характерами. Силовой агрегат Yamaha выглядит старомодным и единственный из всей троицы имеет воздушное охлаждение.
Мотора, как ни странно, хватает и в «середине», и на «верхах». Выдавая на бумаге 26 сил (на стенде показал еще больше), Duke радует отличным откликом на газ и резвым набором оборотов. Его крутильность отчасти объясняется короткими передачами, к особенностям переключения которых, правда, нужно еще привыкнуть. Педаль коробки слишком легкая, а ее ход после «рисомолок» поначалу кажется великоватым и невнятным. Но какая разница, когда под тобой озорной пропеллер Карлсона, вибрирующий под сочный и ритмичный стрекот из глушителя. Пр-р-риведение с мотор-р-ром!
Тесно ли за рулем? С ростом под два метра — немного, особенно в ногах. Но менее рослый пилот неудобств не почувствует. Пассажир, сидящий в позе креветки почти над самым задним колесом, — рудимент, хотя подбросить малогабаритную девицу при обоюдном согласии получится.
Отделку дорогой не назвать, но приятная монохромная приборная панель с отображаемым прожиточным минимумом и пульты с подсветкой определенно радуют глаз — всё в рамках «бюджетного» жанра и общей эстетики мотоцикла. А вот шасси, напротив, рвет шаблоны: стальная «птичья клетка», алюминиевый маятник и толстый «перевертыш» — как у взрослых. Спасибо унификации с остальными «маленькими» Duke (от 125 до 390), подарившей «двухсотому» шасси с наивысшей крутильной жесткостью и собранностью в классе!
Приборные панели KTM и Yamaha скромны как по дизайну, так и по возможностям. Ленточные тахометры, дань моде, читаются намного хуже стрелочного циферблата Bajaj. Приборная панель Pulsar выглядит интереснее конкурентов, да и функционал богаче. Увы, индийцы перестарались: слишком яркая подсветка и горящий вечным огнем логотип – определенно перебор.
Впрочем, австрийская платформа известна не только этим, но и своей острой геометрией и короткой базой. Отсюда и азартная управляемость: Duke охотно ныряет в повороты, беспрекословно слушается руля и прогнозируемо выписывает виражи. Главное — делать всё максимально выверенно, потому что любое неосторожное движение на столь невесомом, даже по меркам класса, мотоцикле приводит к изменению развесовки и, как следствие, траекторным рысканьям.
На нехватку тормозов не может посетовать ни один из испытуемых, но механизмы Duke работают чуть эффективнее и прозрачнее. А вот задний «барабан» Yamaha, напротив, обратной связи лишен подчистую, зато радует даже немного чрезмерной «цепкостью».
Само собой, кому-то такая нервозность может показаться излишней, вдобавок столь радикально настроенное шасси менее лояльно к ошибкам. Зато антиблокировочной системой тормозов из всей троицы оснащен лишь KTM. У него же и самые эффективные механизмы с неплохой обратной связью.
На фоне «мускулистого» Duke 200 внешность его индийского собрата Bajaj Pulsar 200NS кажется кичливой и странной. Словно герой индийских блокбастеров, швыряющий машины в плохих парней и ловко уворачивающийся от пуль, — всё как у людей, но с претензией на суперспособности. Подобные амбиции есть и у мотора, но о них поговорим чуть позже.
Светотехника испытуемых лишена излишеств: ни диодных ходовых огней, ни стильных поворотников… Однако задние фонари у всех трех мотоциклов светодиодные.
Тем не менее на водительском месте «Пульсара» просторнее, чем верхом на «Дюке». Руль поуже, пульты — как у KTM, приборная панель — собственная. Причем, если бы не вызывающая синяя подсветка в стиле «вырви глаз» и светящийся логотип «Баджаджа», инструментарий 200NS мог бы стать лучшим из всей троицы.
Алюминиевый маятник есть только у KTM, у него же и самая плотная подвеска – родство с Duke 390 обязывает. А вот Bajaj и Yamaha имеют подвески попроще, маятники – стальные, а моноамортизатор «Пульсара» еще и был замечен в раскачивании лодки.
А вот мотор, также унифицированный с КТМ, характером другой от слова «совсем». При идентичном картере и коленвале всё остальное — головка цилиндра, системы зажигания, впуска и выпуска — сплошные отличия, формирующие совершенно иной нрав мотора. Три свечи на цилиндр? Маркетинговая уловка, пожалуй. Разве что стойкость к «уринотерапии» провинциальных АЗС присутствует наверняка. Возможно, еще и солидный запас по «экологии» и соответствию требованиям «Евро». Но именно прибавки мощности не чувствуется.
«Перевертыш» установлен лишь на Duke, остальные участники теста предлагают куда более скромные «телескопы». Работают они примерно одинаково, но настройки вилки Fazer приятнее прочих.
Скорее наоборот. Вместо пульсаций и вибраций — жужжание и противный зуд в узком диапазоне оборотов, вместо подрыва — размеренная реакция на газ и неторопливый набор оборотов. Меньше «низов» и, как ни странно, «верхов»… Но какая плавность и спокойствие! И зачем разработчики разместили на приборной панели блинкер, если тяга пропадает задолго до его срабатывания? Увы, угнаться за KTM «Пульсар» не способен в принципе. Что позже подтвердят и беспристрастные замеры, включая прогон на динамометрическом стенде.
Впрочем, во время штурма городского трафика о цифрах мощности думаешь в последнюю очередь. При этом посетовать на тотальное бессилие «одностволки» «Пульсара» нельзя, а вот шасси тут — на пределе: на фоне «австрийца» ходовая часть 200NS ощущается значительно удешевленной. Маятник из стального профиля «играет», классическая телескопическая вилка клюет и гнется, в поворотах аппарат «плывет», а на неровностях его подбрасывает, сбивая с траектории.
Впрочем, первому мотоциклу «играть» и «плавать» вполне позволительно, и не думаю, что кому-то придет в голову тащить этот мотоцикл на трек. Так что внушительная масса и вальяжность здесь вовсе не недостаток, а, скорее, особенность — это норма, как сказала бы Елена Малышева. К тому же аппарат с менее острой геометрией чаще прощает ошибки, а отсутствие ABS — история временная: появление антиблокировочной системы производитель анонсировал уже в текущем модельном году.
Тормоза? Они есть. Придраться разве что можно к замутненной обратной связи плавающего двухпоршневого суппорта Bybre, но от него, признаться, другого и не ждешь. Да и потенциала его вполне достаточно, чтобы даже на штатной резине TVS Eurogrip задрать аппарат в стоппи. Ни дать ни взять — классика малокубатурного жанра.
Однако самый классический аппарат из тестовой тройки — это Yamaha Fazer 250. Олдскул и традиции лоукоста вперемешку с японской простотой и надежностью в каждой детали: «воздушный» мотор, стальная трубчатая рама замкнутого типа и стальной же маятник, стандартный «телескоп»… В принципе, тот же YBR125, но в масштабе 1,5:1.
За рулем Fazer сидится вольготнее: сиденье определенно рассчитано на двоих и мягче дубовых скамеечек, предлагаемых австро-индийским союзом. Никаких дизайнерских изысков, кроме светодиодного фонаря и поворотников. Родстер Yamaha сделан без затей, зато со вкусом. Пульты привычные и добротные, материалы выглядят дороже, чем у конкурентов, монохромная приборная панель скромна, но отлично вписывается в новый корпоративный стиль «трех камертонов» и хорошо читается.
На ходу — в рамках представлений об идеальной «чекушке». Аппарат в меру податлив, не слишком жесток, но и не плывет от крутильных нагрузок – за рулем получается расслабиться. Подвески по-японски мягки, задняя – даже слишком. Но в целом аппарат дружелюбен и послушен, а при желании позволяет обставить «индийца» в городском трафике, хоть и не способен обойти KTM, даже с учетом дополнительных «кубиков» рабочего объема двигателя.
Конструкцию силовой установки тоже можно назвать классической: охлаждение воздушное, навороты и «лишние» свечи отсутствуют — все просто, логично и спокойно. Никаких взрывов крутящего момента, никаких провалов, отдача мощности ровная и прогнозируемая, вибрации есть, но за исключением зуда на руле и подножках в районе предельных оборотов они не досаждают. Гармония!
Сиденья KTM и Bajaj маленькие и жесткие, как на спортбайках. На их фоне седло Yamaha выглядит настоящим диваном.
Передачи длинные: отметку в 100 км/ч можно увидеть уже на третьей ступени трансмиссии, но до максимальных 147 км/ч (соответствующих реальным 133 км/ч) разгоняться придется долго. Пологий подъем или встречный ветер — и показания спидометра падают до 125-130 км/ч. Впрочем, кто понял жизнь, тот не спешит! Такая же ситуация и с тормозами: их достаточно, но не более того. ABS нет и в помине, а задний тормоз тут и вовсе барабанный. Хотя в низкой эффективности его упрекнуть нельзя — скорее, наоборот! Но спортивные амбиции лучше оставить перед выездом в гараже: с классикой они не сочетаются.
Мотоцикл гармоничен и самодостаточен во всем. Более того, лично мне он понравился едва ли не сильнее «Дюка»! Если бы не одно но: выглядит Fazer 250 дорого, но «матчасть» ценнику не соответствует. Видимо, японское качество дешево стоить не может.
Итог
Вне зависимости от того, какой мотоцикл вы купите, выбор будет правильным. С различиями, нюансами, особенностями, но плохих аппаратов среди троицы нет. Любите динамичную городскую езду – берите Duke, хотите сэкономить на спортивных амбициях – смотрите в сторону Pulsar, а что до «пенсионерского» Fazer… Уверен, если купить его сейчас, в каком-нибудь светлом 2057-м году потертый, но абсолютно исправный мотоцикл можно будет подарить внукам. Но кто думает о них в 18 лет? Именно поэтому, поставив себя на место «пионера», имеющего 200 000 мелкими купюрами, в сторону «Фазера» я бы даже не смотрел. А вот для старшего поколения, которое хочет просто ездить – выбор идеальный.
Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», EW-Motors и мотошколой Motodrive.ru. Экипировка Alpinestars и Shoei предоставлена магазином «Байк Ленд», перчатки Five — магазином Mr.Moto. Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.
О том, как выбрать 250-кубовый эндуро — в материале «Единство непохожих»
Материалы по теме:
Источник: