Пол-литровый львёнок

15 июня 2023

В середине ХХ века японские компании планомерно убивали европейскую мотоциклетную промышленность. В начале XXI века китайские компании спасают европейскую мотоциклетную промышленность от смерти. Оцените, насколько отличается подход к ведению бизнеса!

Автор:
текст от Дениса DEAN Панфёрова, фото Олег Метелин

Теги:

Benelli / Скремблер / Полигон / Benelli Leoncino 500 /

Просмотры:
7409

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Benelli Leoncino 500 / скремблер / 2023 / 500 смі / 47,6 л.с. / 46 Н*м / 207 кг

Итальянскую компанию Benelli в начале нулевых годов XXI века спасли от банкротства и смерти китайцы, выкупив завод в Пезаро и права на торговую марку. Приятно, что не только ради легендарного логотипа. Дизайн-центр и опытное производство по-прежнему работают в Италии, серийная сборка мотоциклов там тоже есть. Да, многие компоненты приходят на этот завод из Китая, но кому из европейцев они сейчас оттуда не приходят?

Из пол-литрового мотора можно было добыть 70-75 лошадей, но его сделали 48-сильным для соответствия требованиям европейского класса А2. Обидно, что для России не существует полносильного варианта этого двигателя.

Однако, давайте лучше поговорим не о международном разделении труда, а о железе. Отдача сто сил с литра давно достижима для гражданского автомобильного мотора. К примеру, двухлитровый Honda Prelude развивал 200 сил ещё в конце прошлого века и ресурсом эти двигатели обделены не были. В мотоциклетном мире с литра положено снимать не 100, а 200 сил – к этой цифре вплотную приблизились мотоциклы класса Superbike. Поэтому 47,8 сил для пол-литрового мотора Benelli Leoncino 500 (500 надо произносить по-итальянски – «чеквеченто», так красивее) – это очень скромный показатель, говорящий о низкой степени форсировки и, как следствие, огромном ресурсе этого двигателя. Почему так мало? Потому что мощность подгонялась под требования европейской категории мотоциклов А2, ограниченную 35 киловаттами. На категорию А2 проще сдать экзамены, в ней ощутимо меньше дорожные налоги, чем активно пользуются бережливые европейцы. Соответствие мотоцикла этой категории является неплохим драйвером продаж и генератором популярности модели.

Понятно, что в России, где пока не введена эта категория, популярность 35-киловаттных пятисоток – вопрос спорный, но если не ныть о том, что «сил недодали», то это сам по себе интересный класс. «Львёнок», а именно так переводится название модели на русский язык, плавно разгоняется до 185 километров в час, затем на 9000 оборотах в минуту срабатывает ограничитель. В режиме «Еду в Магадан» он может весь день держать крейсерскую скорость 140-150 с разгонами до 160 при обгонах – нормальный бодрый режим для ровных широких шоссе. Знать, что твой мотоцикл разгоняется до 250, приятно, конечно, но настолько ли это надо в реальной жизни? С точки зрения практики мощности мотора Leoncino хватает, чтобы ехать в своём темпе – быстро, уверенно и комфортно, а не подстраиваться под окружающий вас поток машин.

Тормоза взяты напрямую со спортбайка Tornado Tre 900, выступавшего в мировом Супербайке в 2002-2003 годах. Для этой мощности мотора они явно избыточны, но АБС подстрахует от передозировки с усилием.

В городе динамики тоже хватает – мотоцикл уверенно стартует со светофора и прошивает поток машин даже на скоростных магистралях – кольцевых дорогах и хордах. Жёсткие рама и задний маятник, сваренные из стальных трубок, мощная 50-миллиметровая передняя вилка перевёрнутого типа и отличные тормоза обеспечивают ему хорошую управляемость и уверенность, что ситуация не станет безвыходной. Шустрить в потоке на нём не просто получается, это ещё и приносит радость водителю. Поводом взгрустнуть может быть только широкий руль (875мм), который так и просится на небольшое «обрезание» с обеих сторон в кошерном мотосервисе и установку грузиков меньшей длины. Зеркала, что приятно, за габариты руля не торчат.

Объёма 12,7 литров при расходе 4,5 л/100км хватит на 250 километров пробега до загорания лампочки резерва на приборной панели. Трип-компьютера и расходомера на приборной панели нет.

Лапки КПП и тормоза стальные. Выглядит это не так премиально, как алюминиевое литьё, зато при падениях не ломается, а просто гнётся. Обе легко регулируются по высоте, чтобы подстроиться под свой размер ноги и высоту подъёма мотобот. Рычаг переднего тормоза регулируется по отстоянию от руля, а вот рычаг сцепления регулировок лишён. Зато он очень мягкий, рука болеть после длительных городских поездок не будет. Подножки водителя и пассажира обрезиненные, что в теории должно гасить вибрации мотора, но с этой задачей они справляются не на пять баллов.

50-миллиметровый перевёртыш Marzocchi подошёл бы и литровому супербайку. Вилка добротная и жёсткая, хорошо обрабатывает неровности и обеспечивает чёткую управляемость.

Параллельная двойка с нулевым смещением шеек коленчатого вала крутится до 9000 оборотов и равномерно «пыхает» воздушно-топливной смесью на каждом обороте. Никакой неравномерности в работе, как у V-Twin, нет. Характер двигателя плавный, ровный, даже пресный. Он хорошо тянет с низов, изобилует «мясом» на середине и плавно увядает на верхах вплоть до срабатывания ограничителя. Максимальная мощность на 8500, максимальный момент на 6000. 2500 оборотов между этими показателями – достаточная ширина полки, на которой надо оставаться, чтобы ехать быстро.

Ярко выраженное начало XXI века – монохромная панель, только необходимая информация, ничего лишнего, разве что показывается температура воздуха и температура охлаждающей жидкости в моторе.

Но при такой схеме построения мотора на высоких оборотах возникают вибрации, с которыми балансирный вал справиться уже не может. Неприятный зуд проникает на подножки и рукоятки руля. Он не бесит, просто немного беспокоит — порою хочется снять затёкшую руку с руля и потрясти ею, разгоняя кровь по венам. Снять ногу и потрясти ею желания не возникает.

Сиденье «батончиком» и полукруглое пластиковое крылышко за ним – два элемента, которые позволили причислить этот мотоцикл в классификации компании Benelli к категории «скремблер». По сути своей он классик, а не скремблер.

Мотоцикл впервые был показан публике в 2015 году и с тех пор не менялся. За 8 лет он устарел, как внешне, так и технически. Надо переходить на ride-by-wire, что сможет добавить функции переключения карт управления двигателем, трэкшн-контроля и круиз-контроля, нужно немного освежить дизайн, как минимум отказавшись от жирного цилиндрического корпуса фары, немного освежить рисунок спиц на колёсных дисках. А вот с точки зрения техники «Львёнок» получился удачным – раму, подвески и тормоза трогать не надо, они и так хорошие.